Размещено на Размещено на Технология перевозки морских грузов Договор морской перевозки (КТМ гл. 8) Различают следующие формы договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нота, берс-нота, генеральный контракт. Рейсовый чартер (voyage c/p) применяется в регулярном и трамповом су доходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определённая часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет право использовать судно для других даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставить согласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определённые сроки (сталийное время) и оплатить фрахт в соответствии с условиями договора.
Международные морские перевозки от компании НП-технология. Виды морских. Технология перевозки грузов. Организация и структура. Повышение эффективности перевозок.
В специальных статьях чартера детально определены род и количество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их доминирования, количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчёта сталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчиком расходов по грузовым операциям и т.д. По каждому из этих пунктов предусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможных отклонений реальных условий рейса от согласованных в чартере. Все условия перевозки, а также ставка провозимой платы действительны только для договаривающих сторон и только на период данной сделки. Коносамент (bill of lading) как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определённое грузовое помещение.
Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чём делается отметка на лицевой стороне коносамента.
Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией, действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода - вплоть до изменения. Букинг - нота (booking note) предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определённой партии груза.
Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нём оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы даётся ссылка на коносамент и тарифы данной линии.
Берс - нот (berth note) договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале) где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей характерных для чартерных перевозок: порядок расчёта сталийного времени, распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте даётся ссылка на одну из типовых проформ чартеров.
Генеральный контракт (general contract). Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определённого количества груза данного фрахтователя.
Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем замену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты (ренджи) погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов); тип и грузоподъёмность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. Основной документ перевозчика - Коносамент (Bill of Lading) Три функции документа: 1. Является договором морской перевозки груза 2. Выступает в качестве расписки перевозчика в приеме груза на борт. Которая обязывает его выдать груз грузополучателю. Играет роль товарораспорядительного документа Типы Коносамента: 1.
На имя получателя (именной) 2. По приказу отправителя или получателя (ордерный) 3. На предъявителя Глава 8 КТМ РФ регулирует обязанности сторон (Ст.
115) и устанавливает форму договора (Ст. 117), а также ответственность перевозчика (Ст. 166) На палубу судна груз не может быть помещен без письменного согласия отправителя (за исключением случая специфики перевозчика: контейнеровоз, лесовоз и др.) В случае повреждения груза составляется: Морской протест; Коммерческий Акт - определяет размер убытков, который устанавливает экспертиза.
Акт составляет администрация судна. Грузовые документы Каботаж (Формы документов Российской Федерации) 1. Погрузочный ордер (П/О) - первичный транспортный документ содержащий все данные о грузе. И служащий основанием его приемки на борт и выписки Коносамента. Штурманская расписка - подпись должностного лица о факте приема груза. Может не иметь отдельной формы. Накладная - основной товарораспорядительный документ в смешанном типе перевозки груза (ж/д - морской).
Следует с грузом от отправителя до места назначения. В правовом отношении имеет то же значение что и Коносамент (Тарифное руководство 4М) 4. Коносамент 5. Приемо-сдаточная ведомость - список Коносаментов, накладных или погрузочных ордеров.
Дорожная ведомость - дублирует накладную в смешанном типе перевозки груза (ж/д - морской). Передаточная ведомость - документ факта приема груза. Тальманская ведомость - бланк счета груза.
Люковая записка - опись груза на крышке трюма (трюмов). Документы, удостоверяющие качественное состояние груза: 1. Акт осмотра грузовых помещений - составляется администрацией судна в присутствии представителя порта.
Акт укладки (крепления) груза - Форма Ф-1, 2, 4, 5 (может заменятся Сюрвейерским актом) 3. Акт опломбировки грузовых помещений 4. Морской протест 5. Акты экспертизы на испорченные грузы 6.
Акт общей формы (Составляется на основе оговорок в Тальманской расписке) 7. Коммерческий Акт - составляется перевозчиком груза или его представителем в порту назначения. Удостоверение недостачи или повреждения груза.
Основание для возложения ответственности на перевозчика груза. Документ о времени 1. Нотис о готовности 2. Акт учета стояночного времени Грузовые документы загранплавания: 1.
Shipping Order - Погрузочный ордер 2. Tally Sheet - Тальманская расписка 3. Cargo Boat Note - Списки на грузы 4. Bill of Lading - Коносамент 5. Cargo Hatch List - Люковая записка 6. Manifest of Cargo - Список Коносаментов или Погрузочных ордеров Качество состояния груза: 1.
Certificate of Quality - сертификат качества (идет в информации о грузе) 2. Surveyor Act - составляется в случае повреждения груза портом 3. Damage (Exeption) List - список повреждений груза 4.
Outturn Report - недостача(излишек) груза при выгрузке. Statement of Sea Protest Документы о времени: 1. Notice of Arrival 2. Notice of Readiness 3. Daily Report - в некоторых портах диспетчерская справка о ходе погрузки(выгрузки) 4. Time Sheet Прочие документы: 1. Disbursement Account - Счет всех расходов судна 2.
Surveyor Report 3. Accident Report - акт о несчастном случае при погрузке(выгрузке) 4. Letter of Indemnity - гарантийное письмо на отсутствие претензий к перевозчику (может составляться в случае незначительного повреждения груза) Грузовые ордера. Оформление учёта грузов и тальманских списков. Требования к тальманам Поручение на зафрахтование тоннажа оформляется обычно выдачей так называемого “фрахтового ордера”. Фрахтовые ордера бывают: Твёрдыми (firm order) когда полномочие на фрахтование является окончательным и действительно в течение времени, на которое ордер дан; Вызовами предложения тоннажа, когда фрахтователь хочет вначале ознакомиться с разными предложениями тоннажа, после чего он обычно даёт твёрдый ордер.
Содержание ордера: Характер отгрузки, находящий выражение в терминах - «карго» (требуется полное судно на перевозку всего заявленного груза) или «парцель» (parcel, сокращённо pcl), когда фрахтователь согласен на отгрузку его груза на одном судне с другими грузами, принадлежащими разным владельцам; Порты погрузки и выгрузки; Название груза; Партионность груза (т.е. Его количество); Позиция судна; Особенности судна; Условия фрахтования (фрахт, грузовые работы и т.д.). Обычный фрахтовый ордер выдаётся в течение месяца, предшествующего месяцу отгрузки, но не позже 20 - 30 дней до намеченной подачи судна под погрузку (большой срок принимается для отдалённых портов погрузки). Промптовый ордер выдаётся в случае необходимости подачи судна под погрузку в течение ближайших нескольких дней.
Для судовладельца, не ставящего себе целью спекулировать на просчётах фрахтователей, промпт далеко не всегда желателен. Даже если можно получить повышенный фрахт, т.к. Нарушается планомерная работа тоннажа. Но при определённом стечении обстоятельств, когда имеется возможность покрыть тоннажём промптовый ордер, не должно быть упущено получение повышенной фрахтовой ставки Сверхсрочный ордер - «промтиссимо» (promtissimo). Спот-промптовый ордер, предъявляющий требование на судно с немедленной погрузкой на месте (spot). Офферты (offerts) т.е. Предложение сторон, в данном случае судовладельцев, являются ответом на предложенный ордер и содержат ответные условия.
Очевидно, что и офферты могут быть твёрдыми и условными. Обмен оффертами заканчивается заключением сделки, т.е. Подтверждением условий обеих сторон, согласованных в процессе переговоров. Фиксчюр-нот (fixure not) или извещение о фрахтовании, содержащее все условия заключённой сделки, направляется в пароходство и служит основанием для выдачи оперативных распоряжений с целью подготовки судна к выполнению рейса. Заполнением чартера и подписанием его заканчивается операция фрахтования судна.
Подготовка судна к грузовым операциям. Составление грузового плана Перед началом грузовых операций по требованию санитарных властей (или специфики функционирования грузоперевозчика) может производится: 1. Дезинфекция судна - санитарная обработка 2. Дезинсекция судна - уничтожение насекомых 3. Дератизация судна - уничтожение грызунов 4. Дезодорация судна - уничтожение запахов 5.
Фумигация судна - полная обработка судна методом заполнения газами При готовности судна начать погрузку составляется - Акт о готовности судна к погрузке подписывается Капитаном и Стивидором. Перед началом погрузки составляется Грузовой план - графическое изображение размещения груза. Предварительный - составляется портом до начала грузовых работ. Исполнительный - составляет помощник после окончания погрузки.
Типы грузового плана: однополосный и многополосный При составлении грузового плана учитывается: 1. Грузовместимость (W) - вместимость (объемная) всех грузовых помещений 2.
Грузоподъемность (P) - вместимость (массовая) всех грузовых помещений 3. Остойчивость судна 4.
Прочность корпуса (общая и местная) Принцип рациональной загрузки Дедвейт (DW) - груз и судовые запасы судна. Чистая грузоподъемность - чистый груз способный принять судно. Определяется по грузовую марку судна. 1 регистровая тонна = 2, 83 м 3 = 100 футов кубических. Рациональность загрузки оценивается по критерию вместимости: К и = УПО/ W УПО - удельный погрузочный объем, м 3/т W - вес груза в тоннах Брутто тоннаж судна - полная или валовая вместимость Нетто тоннаж судна - Чистая регистровая вместимость Обязательные грузы - нефакультативные грузы Необязательные грузы - факультативные грузы Обеспечение сохранности грузов в рейсе. Особенности микроклимата грузовых помещений Определение груза по осадке При определении осадки необходимо снимать шесть значений по три с каждого борта, для того чтобы максимально точно оценить нагрузку судна. Поправки осадки: 1.
Поправка на осадку форштевня и ахтерштевня(наклон) - данная поправка берется со своим знаком (кома - нос) 2. Поправка за дифферент - отрезок смещения площади ватерлинии порожнего судна и после погрузки 3.
Прогиб и выгиб - берется из Информации об остойчивости 4. Поправка за крен - ошибка в снятии осадки 5. Поправка за плотность воды - берется из информационных источников по району плавания или измеряется ориометром Контроль за прочностью судна Прочность судна подразделяется на общую и местную Размещено на Размещено на 1. Общая прочность судна - способность корпуса судна выдержать нагрузку внутренних и внешних изгибающих сил Общая прочность (представлена в виде прогиба и выгиба, также имеется деформация кручения корпуса судна). Проверяется при помощи диаграммы контроля прочности. Проверка производится при основных отличных от типовых с случаев загрузки 2. Местная прочность - способность выдержать нагрузку на единицу площади палубы Р фак = Н/УПО - фактический вес груза на палубе Р мах = Р доп S - максимальная нагрузка на люк К мп = Р фак/ Р доп 1 - Критерий оценки местной прочности Наставление для крепления груза для каждого типа судна основной источник действий судового экипажа.
Крепление грузов МСК - многооборотные средства крепления Средства крепления на специализированных судах (лесовозы, контейнеровозы) должны быть одобренного типа. Конструктивные элементы крепления должны быть с маркировкой SWL (предельно-допустимая нагрузка) Основные руководящие документы по эксплуатации МСК: РД 31.11.21.16 - 96 'Правила к перевозки генеральных грузов' - имеются данные на расходные материалы по креплению грузов. Обозначения встречающиеся на МСК: MSL - максимальная крепежная нагрузка - определяет допустимую нагрузку установленную для крепежного средства. TL - нагрузка которую должно выдержать крепление без деформации при испытании BL - предельная нагрузка вызывающая деформацию средства крепления при которой происходит выход из строя крепления.
РД 31.21.92 - 87 'Средства многооборотные для крепления груза на морских судах/Положения по технической эксплуатации' РД 31.21.96 - 87 ' Средства многооборотные для крепления груза на морских судах/Каталог' РД 31.21.06 - 87 'Средства многооборотные для крепления груза на морских судах/Технические требования на ремонт' Общие требования к МСК Все МСК должны иметь: 1). Сертификат качества 2). Паспорт технический 3). Документ Регистра (РМСР) Организации технической эксплуатации и контроль - общее руководство - капитан, непосредственная эксплуатация - старший помощник капитана, заведование - боцман На судне в обязательном порядке должно иметься техническое описание и руководство по технической эксплуатации МСК. Не допускается вновь использовать МСК до выявления причины вызвавшей их замену Техническое состояние МСК фиксируется в 'Журнале учета технического состояния' Неиспользуемые МСК - такие МСК которые хранятся на судне более 1 месяца.
Оперативные - непосредственно используемые МСК Технический надзор за МСК заключен в проведении ежегодных осмотров и очередных освидетельствований 1 раз в 5 лет. Внеочередное освидетельствование МСК проводится при: 1.
Проведении технических экспертиз 3. Прочих технических случаях При передаче МСК на берег передаются также акты о прошлой проверки и инспекции Все МСК должны иметь маркировку согласно требований Документация по технической эксплуатации МСК: 1. Акты проверки 2. Для контейнеровоза требуются Сертификаты Регистра (РМРС) Акты осмотра и проверки должны хранится на судах 5 лет Генеральные грузы Документы регулирующие перевозку: 1. Кодекс РКГ - Кодекс безопасной практики размещения и крепления грузов 2.
Технология Морских Грузов Марковский Форум
Положения Конвенции СОЛАС - 74 с поправками 3. РД 31.11.21.16 - 96 'Правила к перевозки генеральных грузов' Генеральные грузы - штучные грузы широкой номенклатуры ( бестарные, тарно-упаковочные) Классификация генеральных грузов: 1. Металлопродукция 2. Подвижная техника (колесная и гусеничная) 3. Железобетонные изделия 4. Контейнеры всех видов 5. Пакетированные грузы 6.
Катно-бочковые грузы 7. Штучные грузы в упаковке 8. Тяжеловесные грузы 9. Прочие грузы (break-balk) Особенностью генеральных грузов является способность сохранять свои качества и структуру в процессе перевозки.
Документация необходимая для морской перевозки генеральных грузов: 1. Информация о грузе (обеспечивается грузоотправителем, срок действия разрабатывается в зависимости от вида груза) 2. Наставление по креплению груза для судов ММФ 3. Дополнительная информация о грузе (в случае отсутствия информация перевозчик теоретически!
Вправе отказаться от груза) Дополнительное крепление груза обеспечивается портом по требованию судна Грузовое место - одна единица груза Стандартный груз - такой груз для которого разрабатывался данный тип судна Полустандартный груз - груз который судно может перевозить при достаточном креплении. Нестандартный груз - груз, для которого требуется индивидуальный подход (разработка схем крепления и размещения) Размещение и крепление генерального груза Часто генеральный груз перевозится в структурах и штабелях. Угол статической устойчивости структуры 0 - острый угол между горизонтальной плоскостью и наклонным основанием структуры в момент начала разрушения любой формы структуры Критерий несмещаемости - s = s / f(din) 1 s - угол динамической устойчивости груза (зависит от района плавания, угла статической устойчивости груза, периода качки) f ( din ) - амплитуда бортовой качки с грузом в трюмах или угол динамического крена судна без хода лагом к волнению с палубным грузом (зависит от района плавания, начальной метацентрической высоты) Обеспечение устойчивости штабеля: 1. Плотная укладка груза в штабеле 2. Догрузка другого плотно уложенного и закрепленного груза, масса которого должна быть не меньше поверхностного яруса = L B q L - длина штабеля; B - ширина грузового помещения; q - допустимая удельная нагрузка на палубу 3.
Перевозка одним из способов рекомендуемых 'Правилами перевозки структурообразующих грузов' Местная прочность Определяется по высоте штабеля груза Н = УПО q УПО - удельный погрузочный объем; q - допустимая удельная нагрузка на палубу i = q / q 1 - количество штабелей q 1 - допустимая нагрузка от одного места Коэффициент проницаемости (Имеется в информации о грузе) К = ( V шт - V гр )/ V шт V шт - объем штабеля; V гр - объем груза Правила безопасности морских перевозок генеральных грузов (металлопродукция) Грузы подразделяются на: нестандартные и дискретные Информация: 'Справочник КДП' изд. 1988 год РД 31.11.21.23 -96 Документы: 'Судовое наставление по креплению грузов' 'Информация об остойчивости капитана' Крепление штабеля: 1. Плотная укладка от борта до борта 2. Путем догрузки другого плотного груза 3. Методом указанным в типовом случае Наставления по укладке груза Средства крепления должны удовлетворять нормативным документам. Средства крепления должны иметь 3-х прочный запас прочности.
Правила безопасности морских перевозок генеральных грузов (железобетонные изделия и конструкции) Документы: РД 11.21.17 -96 На конструкциях должна быть: маркировка, приспособление для стропов, надпись 'ВЕРХ' Применять для крепления и прокладок лесоматериалы круглого и полукруглого сечения НЕ ДОПУСКАЕТСЯ Грузоотправитель обязан предоставить судну необходимые грузовспомогательные материалы по нормам безопасности При перевозке ЖБИЗ на палубе превышающих высоту фальшборта должны быть стойки (стендели) из круглого леса, диаметром 230 -240 мм. Длиной превышающую высоту груза на 1 метр.
Опора ЖБИЗ не менее чем на 2 стоки. Груз морской перевозка судно ЖБИЗ укладываются вдоль судна от борта к ДП. При размещении на люках трюмов не допускается свисания изделия за поперечный комингс Структурно образующие грузы такие грузы у которых 1,0 т/м 3 тяжелые грузы Правила безопасности морских перевозок генеральных грузов (крупногабаритные КГГ) Документы: РД 31.11.24 -96 КГ - крупногабаритнве грузы ( превышающие параметры L 14м.
H 3,4м.) ТГ - тяжелые грузы масса 35 тонн КТГ - крупногабаритные и тяжелые грузы УКТГ - уникальные грузы масса 100 тонн и размерами КГГ. Документы необходимые для перевозки КГГ: 1. Информация о грузе 2.
Проект морской перевозки - осуществляется перевозчиком или компетентной организацией; Расчет остойчивости, прочности, балансировки, крепления; Технология погрузки и выгрузки; Инструкции капитану по перевозке 3. Сертификат о безопасной укладке и крепления груза (Сюрвейерский акт) Места установки КГГ должны быть предварительно оборудованы устройствами для крепления груза. Готовность судна к погрузке подтверждается Актом о готовности составляемым капитаном. Допускается размещать на палубе судна грузы выступающие за габариты ширины судна при условии выполнения требований индивидуальной конструкции и правил Регистра. При размещении необходимо учитывать давление на корпус судна выступающих частей. При креплении КГГ допускается использовать индивидуальные крепления при наличии сертификатов. При нехватке на судне крепежных материалов и устройств они должны быть установлены судовладельцем до начала погрузки.
Лесные грузы Документы регламентирующие перевозку лесных грузов: 1. Code of Practice for Shipping Carrying Timber Deck Cargoes 2. Конвенция о грузовой марке 3. Тарифное соглашение 4М 4. Правила безопасной морской перевозки лесных грузов 5. Требования РМРС к остойчивости судов перевозящих лесные грузы Группы лесных грузов: 1.
Пиленный лес 2. Круглый лес 3. Тесаный лес 4. Колотый лес Единицы измерения при перевозке леса принят метр куб., куб. Фут, АКС (4,46 куб. Метра) или ДОЛ (0,13 куб. Метра) Изделия из дерева в пачках перевозят на общих основаниях как генеральный груз.
При перевозке лесоматериалов в одном бассейне маркировка не обязательна. У лесовоза груза на палубе не менее 1/3 общего количества. Все виды лесных грузов являются нестандартными и структурообразующими грузами. Суда перевозящие лесные грузы в обязательном порядке должны иметь Наставление по креплению лесных грузов.
Конструктивно лесовозы должны иметь: 1. Лесную грузовую марку 2. Большой надводный борт 3. Усилиный бортовой набор Бортовые иллюминаторы ниже главной палубы должны быть задраены до начала погрузки. Максимальное теоретическое количество груза для укладки в трюме: P = q l ( B -1) B - ширина груза, q - удельная нагрузка, l - длина люка Высота каравана H = q M или q / M - УПО, q - удельная нагрузка, - плотность древесины Суда должны быть снабжены жидкостным кренометром и устройством для кренования.
Информация об остойчивости должна содержать типовые случаи загрузки с намоканием груза и облединением судна (при намокании считать увеличение массы груза на 10%) Все найтовы при креплении груза должны быть промаркированы и иметь свидетельства. Расстояние между поперечными найтовыми, при высоте каравана 4м, не более 3 метров, при высоте каравана 6 м, не более 1,5 метра. Перед выходом в рейс найтовы набивают не более чем с 50% натяжением, чтобы обеспечить дополнительное натяжение при необходимости в процессе перехода.
Высота стойки каравана не более 1,1 м, выше уложенного каравана. Стойка выполняется из круглого леса. Расстояние между стойками не должно превышать более 3 метра, если стойка опирается на планширь фальшборта то ее прочность не должна превышать прочность фальшборта. Опора должна обеспечиватся не менее чем на две стойки.
Опрессовку балластных танков следует производить при отсутствии крена и дифферента и до погрузки древесины. Бункировка должна по возможности производится до начала погрузки Зимой в зимней сезонной зоне высота каравана не должна превышать 1/3 летней загрузки.
Если по результатам расчета обнаружено что критерий несмещаемости менее 1, то необходимо произвести дополнительные крепления груза: s = s/ f, если s 1, то Q = P(tg f - tg s), где s - угол динамической устойчивости груза Обеспечение крепления палубного груза должна обеспечиваться до 40 0 крена на любой борт (или угла входа палубы в воду) Информация для груза должна включать следующее: 1. Породу древесину 5.
Фитосанитарный сертификат Особенности перевозки тропических пород древесины (кряжей) является наличие ряда характеристик такой древесины: 1. Большая масса (может быть больше порядка 10% указанной в информации по грузу) 2. Большая влажность (в связи в произрастанием в тропиках или сплава) 3. Крупные габариты 4. Необходима фумигация древесины 5. В обязательном порядке необходимо учитывать местную прочность судна Остойчивость судов перевозящих лесные грузы (Правила классификации и постройки морских судов РМРС Том 1 часть 4) 1. Необходимость учитывать намокание груза (до 10% веса) 2.
Обледенение (при плавании в широтах выше 66 0N, Береговом, Охотском морях, Татарском проливе - 30 кг. На 1 м 2 на горизонталь и 50% веса на вертикаль (площадь парусности) В остальных районах зимней сезонной зоны берется 15 кг. На 1 м 2 на горизонталь и 50% веса на вертикаль (площадь парусности) 3. Максимум ДСО не менее 25 0 4. Угол заката ДСО не менее 55 0 5. Метацентрическая высота начальная при 100% запасах - не менее 0.1 метра, при 10% запасов - не менее 0.05 метра Зерновые грузы Документы регламентирующие перевозку зерновых грузов: 1.
Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпом 2. СОЛАС -74 Глава 6 Часть 7 3. Правила перевозки зерна РМРС 1996 год 4. РД 31.11.25 -89 (Правила безопасной перевозки зерновых на морских судах) 5. Требования РМРС к остойчивости судов перевозящих зерновые грузы (?) Обязательные документы на судне: 1. Свидетельство о пригодности судна к перевозке зерна насыпью (форма 2.4-29 РМРС) 2. Информации об остойчивости судна и догрузки зерном (разрабатывается ЦНИМФ) До начала погрузки необходимо предоставить в портнадзор порта копии: 1.
Свидетельство о пригодности судна к перевозке зерна насыпью (форма 2.4-29 РМРС) 2. Информации об остойчивости судна и догрузки зерном ( разрабатывается ЦНИМФ) 3. Предварительного грузового плана 4. Предварительного расчета остойчивости судна При оформлении отхода предоставляются: 1. Грузовой план с указанием высот заполненных люковых пространств 2.
Заполненную декларацию о креплении (Акт о креплении груза) или акт независимого сюрвейера 3. Расчет остойчивости судна с зерном с указанием дополнительных критериев 4. Копию сюрвейерского акта снятия осадок Особенности зерновых грузов Физические: 1. Поглащаемость 4. Гидростатичность 5.
Влажность Биологические: 1. Дыхание зерна(нагревание) 2. Дозревание 3. Самонагревание 4.
Прорастаемость Режимы вентиляции при перевозки зерновых регламентируются в РД 31.11.25 -89 Заполненный отсек - относится к любому отсеку в котором уровень зерна после погрузки и штивке достигает максимально возможной высоты При расчете остойчивости и условного кренящего момента для такого типа отсека угол условного смещения груза до 15 0 Под частично заполненным отсеком понимают неполную загрузку отсека когда угол условного смещения зерна 25 0 и более Требования международных правил к остойчивости неспециализированных судов перевозящих зерно навалом: 1. Метацентрическая высота исправленная не менее 0,30 м. На всем переходе 2. Угол крена судна от пересыпания зерна во всех грузовых помещениях не более 12 0 3.
Остаточная площадь ДСО между кривой плеч восстанавливающего момента и кренящего момента в пределах от угла крена от пересыпания зерна до 40 0 (или когда палуба входит в воду) не менее 0.075 м радиан (4,3 м градус) т.е: Размещено на Размещено на где угол 40 0 - угол заливания если по ДСО BC т.е. Lст 0,307 м., условие по площади проходит. S=1/2 (l ct - l kp /BC). (40 0 - )/BD h = Z m - Z g М кр = M усл. / УПО (S.F.) l кр = М кр / M усл.кр - имеется в информации об остойчивости Угол крена от перемещения зерна: = 57,3 0 М кр / h Новые требования по обеспечению безопасности судна при перевозке зерна основаны на предположении, что в каждом, даже полностью заполненном грузовом помещении, имеются под палубные пустоты. Величина этих пустот нормируется, следовательно, может быть нормирована и величина предполагаемого кренящего момента, а вместе с тем и остойчивость судна. Учитывая возможность смещения зерна в процессе перевозки, Правила Регистра предусматривают, что судно, перевозящее зерно и другие сыпучие грузы с удельным погрузочным объёмом более 1,0 м 3/т, должно принимать меры к предотвращению смещения груза или снижению его опасного влияния.
Правила регламентируют требования к статической и динамической остойчивости судов. В качестве мер, предотвращающих подвижку груза, предусматривается установка продольных переборок (шифтинг-бордсов), питателей или крепление поверхности груза одним из рекомендованных методов. Правила перевозки зерна Регистра допускают его транспортировку без выполнения каких-либо мер, предотвращающих подвижку груза, если остойчивость судна будет удовлетворять комплексу следующих требований: Диаграмма остойчивости судна, перевозящего зерно навалом: 1 - расчет по приближенному способу (ц. Груз принят в ц.
Грузового помещения); 2 - расчёт по уточненному способу, исходя из действительного положения т. Т груза после приложения условного кренящего момента из-за смещения зерна угол статического крена g1 для всех судов не должен превышать 12 О или для судов неограниченного плавания углы входа палубы в воду g2, если он меньше 12 О ( см.
Остаточная площадь e gr диаграммы статической остойчивости между кривыми восстанавливающих и кренящих плеч до угла крена, соответствующего максимальной разности между ординатами двух кривых max = 40 О или угла заливания f (в зависимости от того, какой из них меньше), при всех условиях загрузки должна быть не менее 0,075 м-рад; начальная метацентрическая высота после поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов должна быть не менее 0,30 м; остойчивость судна, перевозящего зерно, должна быть проведена во всём спецификационном диапазоне удельных объёмов груза. Загрузка судна нормируется в зависимости от степени заполнения грузового помещения.
Существует понятие “заполненный отсек” и “частично заполненный отсек. Термин “заполненный отсек” относится к любому отсеку, в котором уровень зерна после загрузки и штивки достигает максимально возможной высоты.
Под “частично заполненным отсеком” понимается загрузка на не максимально возможную высоту. При расчёте остойчивости судна и определении условного кренящего момента угол условного смещения зерна в заполненном отсеке принимается равным 15 О и 25 О в частично затопленном отсеке. Установление более жёстких требований для частично заполненного отсека должно служить побуждающим стимулом к полной загрузке отсека или к закреплению поверхности зерна одним из рекомендованных методов.
Если расчёты показывают, что принятый вариант загрузки судна зерном не обеспечивает достаточной остойчивости и не удовлетворяет требованиям Правил Регистра, тогда для уменьшения условного кренящего момента может быть выполнено одно из следующих рекомендованных мероприятий: установка продольных переборок по ДП судна в трюмах и на твиндеках или мешкование груза (мешкование высота не менее 1/16 ширины трюма или не менее 1,22 метра); крепление поверхности зерна методом “блюдца”. Ширина грузового отсека менее 9,1 метр более 18,3 метра Глубина блюдца Не менее 1,2 метра Не менее1,8 метра крепление поверхности зерна методом “бандлинг”; крепление поверхности зерна методом “строппинг” крепление поверхности зерна стальной сеткой Незерновые навалочные грузы (ННГ) Опасности ННГ: 1. Вредное воздействие на здоровье 2. Смещение груза и расжижаемость (тексотропность) В качестве критерия сухой несмещаемости принят угол естественного откоса, считается если более 35 0 то груз не опасен в плане смещения. Если менее 35 0 то опасен.
На основании лабораторных испытаний груза выдается сертификат о смещении Безопасный предел влажности зависит от рода груза и характеризует когда гру будет переходить в текучее состояние. Если действительное влагосодержание груза не превышает безопасный предел влажности, то груз считается безопасным в отношении смещения, а если это значение больше безопасного то груз относится к числу опасных. Испытание на склонность к разжижению: Какая либо емкость заполняется грузом на 50% объема, далее производится серия ударов (не менее 25) с интервалом в 2 секунды, при появлении влаги, делается вывод что груз склонен к разжижению. Сразу необходимо: 1. Запретить все погрузочные операции когда нет сертификата на влажность груза 2. Когда груз обработан нефтепродуктами для предотвращения смерзания 3. При дождливой или снежной погоде Группы грузов по склонности к разжижению: 1.
Разжижаемые (опасные с возможностью сухого смещения и разжижения) 2. Неразжижаемые (имеется опасность только сухого смещения) Документы регламентирующие перевозку ННЗ: 1.
Кодекс безопасной перевозки навалочных грузов (10 разделов и 1 приложение) 2. СОЛАС -74 глава 6 3. Тарифное руководство 8М 4. РД 31.11.01 -92 5. КТР - карта технологического режима для каждого судна 6.
ТПЗ - типовой план загрузки КТР - документ описывающий основные характеристики груза, полную информацию о грузе и технологию его перевозки. В нем имеется критерии безопасности: 1. Критерий несмещаемости R/F 1, где R- сила сопративления к сдвигу, F- сила сдвигающая груз 2. Критерий неразжижаемости Wдоп/Wфакт 1, где Wдоп - влажность допустимая, Wфакт - влажность фактическая Wдоп - 0,9 W лето Wдоп - 0,85 W зима 3.
Критерий остойчивости судна при разжижении 4. Критерий остойчивости судна при сухом смещении 5. Критерий невозгораемости tдоп/tфакт 1, где tдоп - температура допустимая, tфакт - температура фактическая ТПЗ - привязан к данному типу судов. Обоваривается перевозка, размещение, крепление груза должен содеражать отметку обеспечивается или нет аварийная остойчивотсь судна и его непотопляемость Требования к балкерам - специализированным судам для перевозки навалочных грузов Особенности балкера: 1. Палубные суда 2. Большое раскрытие трюма 3. Передвижные единицы для замывки судов 4.
Наличие подпалубных танков Загрузка со скосом производится при ширине трюма более 12 метром, без скоса на суда при ширине трюма менее 12 метров При перевозке ННГ в твиндеке высота груза не более 1 метра. Нагрузка не должна превышать Qмах. Qmax = 0,9 d л b тр l тр d л - осадка по летную марку, b тр - ширина трюма, l тр - длина трюма При загрузке со скосом максимальная допустимая высота пирамиды: Hmax = 1,1 d л УПО Если груз загружен ровно в трюме, то Hmax превышать на 20% Перевозка угля навалом Уголь подвержен смещению при влажности выше 5%. При хранении и перевозки в отрицательных температурах. Уголь поглаает кислород - аксорбирует. При этом повышается температура которая может привести к возгоранию. На судне имеются датчики температуры, на разных слоях.
При их отсутствии делать замеры на глубине не менее чем 1 метр. Также в обязательном порядке необходимо наличие газоонализатора (замеры всегда производить в смежных помещениях) Недопускается погрузка угля с температурой более 35 градусов.
Температуру замерять ежевахтенно, при повышении температуры в процессе превозки до 40-45 градусов замеры делать каждые два часа, при достижении температуры до 60 градусов принимать меры к избежанию возгорания Документы необходимые для перевозки навалочных грузов 1. Декларация о грузе - согласно Главы 6 СОЛАС -74, которая является многоразового действия на срок не более 5 лет. (в настоящее время заменяет собой КТР) Переосвидетельствуется на разжижаемость каждые 6 месяцев 2. Сертификат о характеристиках груза на момент погрузки - документ одноразового действия должен быть предоставлен до начала погрузки (со Справкой об отборе проб) 3.
Свидетельство о соответствии судна требовниям к перевозки грузов - согласно СОЛАС т.е. Свидетельство о годности судна к перевозки навалочных грузов форма 2.1.18 РМРС с перчнем навалочных грузов форма 2.1.21 РМРС срок до 5 лет. Информация об остойчивости и прочности к перевозки навалочных грузов (Буклет) выдает РМРС, разрабатывает ЦНИМФ. Свидетельство о пригодности судна - если груз химически опасен. ВОН - грузы не представляющие опасности при перевозки в таре, но опасные при перевозки навалом Низкокубатурные навалочные грузы такие грузы у которых УПО менее 0,55 куб.м/т (список в 8М) 8М Тарифное соглашение 'Перевозка навалочных грузов' Приложение А 'Навалочные грузы склонные к разжижению' Приложение В 'Перечень химически опасных грузов' Приложение С 'Перечень грузов которые не обладают ни склонностью к разжижению ни опасными свойствами' Перевозка металлолома Виды металлолома: 1. Разделанный металлолом (навалочный груз) 2.
Неразделанный металлолом (генеральный груз, в РФ как навалочный) Документы при перевозки металлолома: 1. Акт о готовности судна 2. Грузовой план 3. Акт на безопасную укладку 4.
Расчет остойчивости 5. Сертификат на пожаро-взрыво безопасность (получить до начала погрузки) 6. Информация о грузе 7.
Гигиеническое заключение и протокол о дозиметрическом контроле Дополнительные требования к остойчивости судна с опасным сухим смещением: h 0,70 м l sc = M sc / M s - условный кренящий момент берется из иформации об остойчивости Если в информации о грузе не указана его усадка то необходимо принять равной 3% В люках помещений загруженных полностью с указанием усадки добовляется пустота под крышкой 0,15 метра Остойчивость судна перевозящего НГ рассчитывается при 100% запасов и при 10% запасов. Начальный участок ДСО следует строить по уточненным плечам остойчивости формы до угла крена судна 15 0 с шагом от не более 5 0, т.к.
Точность ДСО возрастает с частотой точек Наливные грузы К наливным грузам относятся: 1. Нефть, нефтепродукты 2. Пищевые грузы 3. Химические грузы 4. Сжиженные газы Большинство наливных грузов относятся к классу опасных грузов, поэтому существуют жесткие требования к безопасности при перевозки таких видов грузов Основная характеристика опасности груза является концентрация опасных продуктов при перевозки грузов.
Размещено на Одесский национальный морской университет Кафедра Морские перевозки Конспект лекций по дисциплине Технология морских перевозок Тихонина И.И. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОЦЕСС НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ На транспорте продукция не производится. На транспорте в результате изменяется пространственное состояние грузов или пассажиров. С грузом ничего не происходит, он не меняет своего качества, но увеличивается его стоимость (т.к. Сюда сходят расходы на транспортировку). Морской производственный процесс происходит на больших пространствах мирового океана. Здесь качественного изменения товара не происходит.
Здесь не создается новый продукт. Здесь перемещение. Из-за транспортировки грузов возрастает их стоимость, т.к. Все расходы связанные с ней, переносятся на грузы.
(Пример с сахаром) Переход Переход вв грузу балласте Рис 2. Схема транспортировки грузов и пассажиров Основу производственного процесса составляет рейс судна. Под рейсом следует понимать процесс перевозки грузов или пассажиров за определенный интервал времени между отдельными географическими пунктами или районами. Рейсы классифицируются: по количеству портов захода и числу направлений. По количества портов захода рейсы бывают простые - перевозка осуществляется между двумя портами погрузки и выгрузки сложные - между несколькими портами погрузки и выгрузки. По количества направлений рейсы бывают односторонние - перевозка между двумя портами круговые - судно возвращается в порт первоначального отправления.
Балластный переход учитывается в том рейсе, для выполнения которого он нужен. Как правило, он присоединяется к последующему, а не к предыдущему рейсу. Схема возможных балластных переходов Если перевозка грузов или пассажиров происходит между двумя портами, а запад судов в промежуточные порты с целью выполнения вспомогательных операций (получение топлива, провизии и др.) то такие рейсы относят к простым. Все другие рейсы, перевозка грузов между тремя и большим количеством портов нужно относить к сложным рейсам, отличие сложных рейсов от простых в том, что заходы в попутные порты происходят с целью выполнения грузовых операций. Если рейс начинается в одном порту, а заканчивается в другом, при перемещении судна в одном направлении, то это рейс односторонний, рейсы простые или сложные, которые начинаются и заканчиваются в одном и том же порту, если судно двигается при возвращении в обратном направлении, то это круговые рейсы.
Круговой рейс состоит из рейсов прямого и обратного направления. Круговой рейс может состоять из двух односторонних простых или сложных рейсов, которые образуют замкнутую схему движения судна.
После полного завершения обязательств по предыдущему рейсу его конец является началом следующего рейса и этот момент принимают в расчет времени следующего рейса. Исключением могут быть рейсы для перевозки грузов иностранных фрахтователей, перед и по окончании заводского ремонта судна, для судов работающих по расписанию и другие рейсы, которые оговорены специальными документами. Рейс односторонний: Круговой рейс: Простой рейс: Сложный рейс: Детализация производственного процесса - рейса, структура и классификация технологических процессов и технологических операций: - по характеру: ходовые (чистый ход, маневры и др.), стояночные (грузовые, бункеровочные, др.); - по значению: основные (ходовые, грузовые но др.), вспомогательные (маневры, снабженческие, др.); - по месту выполнения: на переходе (ходовые, вспомогательные), в портах (грузовые, вспомогательные). Указанная структура производственного процесса перевозки грузов является общей для всех рейсов: простого, сложного, одностороннего и кругового. Началом рейса является момент - окончание выгрузки по предыдущему рейсу, окончанием - окончание выгрузки и назначение плана на следующий рейс. Для судов работающих по расписанию: начало - постановка под погрузку, окончание - следующая постановка под погрузку. Различные варианты рейсов: Время рейса можно представить в виде уравнения Рис.
4 Схема простого рейса Рис 5. Схема сложного рейса Рейс включает погрузку, переход в грузу, выгрузку. Без одного из этих элементов рейс быть не может. Для простого рейса уравнения времени записывается в виде; где Lр - расстояние между конечными портами рейсу; lо - длина участков рейса, где скорость судов ограничена; Vт, Vо - скорость судна техническая и ограниченная соответственно; t. время на ходовые дополнительные операции; Qп.
масса нагруженных грузов; Мп. норма погрузки; Qв. масса выгруженных грузов; Мв. норма выгрузки; tст.в. время на вспомогательные стояночные операции. Морской транспорт обеспечивает доставку грузов и пассажиров не малые, средние и большие расстояния.
Осуществляет связь между континентами. Используется там, где использование других видов транспорта невозможно - доставка больших партий грузов на большие расстояния.
Морской транспорт постоянно находится в динамике, изменяет свои архитектурно конструктивные особенности и характеристики. Широкое использование в настоящее время контейнеровозов, паромов, ролкеров, лихтеровозов связано с большими капиталовложениями.
А они должны эффективно использоваться через рациональное использование морских сухогрузных судов во время их эксплуатации. Для этого необходимо изучение и использование таких мер и мероприятий, которые направлены на быструю доставку грузов от производителей к потребителю, сохранность грузов во время транспортировки, сокращение затрат на их перевозку На проблему обеспечения безаварийных перевозок, безаварийной работы судов транспортного флота в значительной мере влияет технология морских перевозок. Она в определенной последовательности реализует технические способы перевозок, способы укрупнения грузовых мест в взаимосвязи с способами перевозки определенной номенклатуры грузов.
Марк Итт Совме
Форма подачи грузов на транспорт очень разнообразен и от этой формы выбирается технология морских перевозок. Таким образом, правильный выбор технологии перевозок грузов, которая регламентирует и флот и способы укрупнения и технологию грузовых работ является залогом высокой эффективности всего процесса доставки грузов от производителю к потребителю. (Именно эффективное взаимодействие всех звеньев транспортного процесса- погрузка, перевозка, выгрузка). Нарушение требований технологии морских перевозок очень часто приводит к возникновению аварийный ситуаций, иногда к тяжелым катастрофам, когда погибают люди. (Неправильное закрепление Авто на ролкерах приводит к смещению груза, крену и затоплению судна; неправильное размещение навалочных грузов приводит к разрушению корпуса судна) Одной из важных задач перевозок грузов - это сохранение качества грузов при их минимальном нахождении на транспорте. Такие результаты можно получить, только в том случае, если во время нахождения грузов на судне будут соблюдены оптимальные режимы перегрузочных работ, рационального размещения, крепление грузов в грузовых помещениях судна, создания условий которые не ухудшают тоарные качества груза во время перевозок и применение прогрессивной технологии грузовых операций. Перевозка грузов в условиях морского транспорта значительно отличается от перевозок грузов на других видах транспорта тем, что в одно грузовое помещение могут загружаться и находится очень длительное время вместе большое количество родов грузов с разными физико-химическими характеристиками и товарными качествами.
Различные физические, химические и другими свойства груза, значительные дополнительные нагрузки переменного характера при качке и вибрации судна во время шторма, значительные перепады температуры и влажности при длительных переходах все это может повлиять на качественную доставку груза. Сосредоточение в одном грузовом помещении значительного количества грузов с разными свойствами может способствовать для создания условий, которые негативно будут влиять на качество других грузов. Некоторые виды грузов, такие как зерно насыпью, рудные концентраты навалом во время шторма при качке и вибрации корпуса судна способны пересыпаться к борту судна, а рудные концентраты при определенной влажности способны перетекать к борту. В системе народного хозяйства значительное место отведено транспорту вообще и морскому транспорту в частности, такое состояние можно обосновать тем, что морской транспорт это инструмент при помощи которого осуществляется связь нашего государства с зарубежными странами. Технология морских перевозок служит всесторонним обоснование производственного процесса для транспортного судна.